“几年前微信刚出现的时候，相关方面不赞成的声音也很大，但我们还是顶住了这种声音，决定先‘看一看’再规范。如果仍沿用老办法去管制，就可能没有今天的微信了！”
这句话最近“很热”，在微信朋友圈甚至呈现出刷屏之效。舆论关注度高，不仅在于它是出自总理之口，“人重言重”而又接地气，更因其真实触碰到了当前分享经济发展的社会关切。
“如果仍沿用老办法去管制”，不仅没有微信的普及，网约车，共享单车，等等在今天看来已稀松平常的新经济形态，都可能难以出现。但在分享经济如火如荼的背景下，国务院常务会议仍有以专题会议的方式来部署促进分享经济发展事宜，并强调政府对新事物应有“包容审慎”态度，说明现实中，各级政府和部门的态度与做法，与真正的“包容审慎”还存在差距。
事实上，李克强总理强调对分享经济“相关部门首先还要有一个‘包容’的心态”，是有具体所指和要求的，比如，“要清理和调整不适应分享经济发展的行政许可、商事登记等事项及相关制度，同时按照‘鼓励创新、包容审慎’原则，审慎出台新的准入和监管政策。”
以网约车为例。去年7月，交通部联合工信部等七部委共同发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，赋予网约车合法地位，中国也因此成为全球首个网约车合法化国家。就这点而言，确实体现了总理所说的，“没有沿用老办法去管制”，非常开明。
但在网约车合法化一周年即将来临之际，梳理各地的网约车实施细则不难发现，仅是一个“合法”地位，并没有让网约车感受到足够的“包容和鼓励”。一些地方对网约车的准入门槛设置，从驾驶员的户籍、车牌到车辆的轴距、排量，限制可谓无所不包，甚至车身还要喷涂标志。
所以，网约车合法后，一些怪现象反而出来了：因为对户籍牌照的一刀切，不少城市的网约车变得更少，更多的网约车司机因为不符合“资质”而不得不选择退出；“打车难打车贵”现象重新抬头，“黑车”重返市场；网约车被抓的新闻，仍时有出现。
而就在近日，北京大学竞争法研究中心发布的调研结果表明，至少91个城市出台了网约车实施细则，却没有一家行政机关主动说明是否进行了公平竞争审查。
另外，一些地方将发展网约车与公共交通对立起来的思维，更是经不起推敲。公交优先确实是各方共识，然而网约车的发展，可以让公众出行有更多的选择，这从两者价格的巨大差别上，就可以说明。而很多自驾用户，也因为网约车的便利，选择了不开车，体现了共享出行。更关键的是，公众有权利选择有更好体验的出行方式。从这点出发，各地的网约车细则制定，是否真正把公众的权益放在了首位，值得疑问。
如此看来，“要清理和调整不适应分享经济发展的行政许可、商事登记等事项及相关制度”，当前的网约车地方细则，恐怕不容回避。
由网约车的例子可以发现，政府部门对待分享经济，目前至少还存在两个值得正视的问题。一是，对分享经济是否做到了“包容”“鼓励”，到底该以怎样的标准来衡量？各地制定分享经济的管理规定，有必要因地制宜。但一些地方，虽然官方口径都是强调要大力推动分享经济发展，然而具体的政策制定，却往往是“口惠而实不至”，甚至背离了“包容审慎”的原则。所以，有必要建立起以市场和社会需求为导向的评价机制，政策是否真的做到了“包容”，应该多听听公众与行业企业的声音。而对待新事物的态度，关键要看，当新事物与既得利益“碰撞”时，政府管理部门到底会作出如何抉择。
二是，发展新经济，地方落实细则与中央的原则规定，该如何最大限度自洽？如果说“包容审慎”只是上级政府说得多，而到了地方层面却走样、打折，甚至“阳奉阴违”，新经济发展就难言真正能够轻装上路。
“如果仍沿用老办法去管制，就可能没有今天的微信了！”这不是一句表扬和自我表扬，而更多是带着问题意识的治理敦促。各级政府与部门，都该反躬自省，有所触动和行动。（朱昌俊）
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